To nie żart. Takie pomysły rzeczywiście funkcjonowały w okresie międzywojennym, kiedy pojawiła się koncepcja trójmiasta Bytom – Zabrze – Gliwice, w ramach której zlokalizowane pośrodku Zabrze miało stać się stolicą.
Dla prawidłowego rozwoju trójmiasta istotne było stworzenie celowo zaplanowanego systemu komunikacji kolejowej (osobowej i towarowej), tramwajowej i ruchu kołowego. W tym celu przebudowano także kolej dalekobieżną. Zamierzano nawet poprowadzić kolej z Bytomia do Opola i jeszcze dalej na wschód, jednakże względy polityczne nakazywały bliższe umieszczania traktu wzdłuż granicy. Stworzono więc sieć: Berlin – Wrocław – Opole – Gliwice – Bytom – Zabrze – Chorzów.
W ramach wspomnianej koncepcji planowano także budowę autostrady, drogi na północ w kierunku Wieszowej oraz przebudowę Kanału Kłodnickiego, którego znaczenie jako drogi transportu towarów masowych – zwłaszcza kopalnianych i hutniczych – wówczas wzrosło. Przebudowany kanał prowadzić miał aż do Bałtyku.
Planowano także utworzenie wspólnej sieci tramwajowej pomiędzy trzema miastami. Ostatecznie jednak uruchomiono linie: Gliwice – Zabrze – granica, Zabrze – Bytom, Bytom – granica w kierunku Wielkich Hajduk, Bytom – granica w kierunku Nowego Bytomia, Bytom – granica państwa w kierunku Szarleja i Piekar, oraz miejskie linie tramwajowe: kopalnia ołowiu Szarlej – Bytom – Wieszowa z odnogą do Helenki – Stolarzowice oraz Lasu Miejskiego. W trakcie dalszych prac miało się odbyć powiększenie zasięgu szybkobieżnych linii tramwajowych łączących przyszłe dzielnice (m.in. Bobrek, Szombierki) z miejscami pracy, nowymi centrami miast i terenami rekreacyjnymi.
W Bytomiu w 2 poł. lat 20. XX w. Urząd Budowlany zaczął opracowywać koncepcję uregulowania centralnej przestrzeni miasta przez stworzenie nowej osi urbanistycznej północ-południe o znaczeniu propagandowo-politycznym, w które wpisywał się: Rynek, Friedrich-Wilhelm-Ring (obecnie pl. Grunwaldzki), Moltkeplatz (obecnie pl. Sobieskiego), Reichspräsidentenplatz (obecnie pl. Akademicki). Dopełnieniem tych treści był pomnik żołnierzy poległych w wojnie francusko-pruskiej usytuowany na Rynku (ze śpiącym lwem autorstwa Kalidego). Dodam, że Moltkeplatz nie został ostatecznie ukończony z powodu braku funduszy.
Według Barbary Szczypki-Gwiazdy, trójmiasto miało nawiązywać do koncepcji Ebenezera Howarda z 1898 r., w której pisze on o koncepcji miasta ogrodu mającej na celu załagodzenie różnicy między miastem i wsią oraz do projektu Cite industrielle Tony’ego Garniera z 1904 r. W ramach tej teorii szczegółowe projektowanie przestrzeni winno nastąpić po wydzieleniu jej obszarów i przyporządkowaniu im określonych funkcji: mieszkaniowej, pracy, wypoczynku, komunikacji.
W Bytomiu poprawiono wówczas także stan nawierzchni ulic: Scharleyerstrasse (obecnie ul. Witczaka), Laurahütter Landstrasse (obecnie ul. Siemianowicka), Königshütter Landstrasse (obecnie ul. Chorzowska). Prace te koordynowano ze zmianą torów tramwajowych na normalną szerokość (z węższych). Część tych prac wykonywana była z dotacji kasy państwowej. Na rozwój infrastruktury drogowej wpłynął zwłaszcza fakt likwidacji Kolei Prawoodrzańskiej, w wyniku której przedłużono Ostlandstrasse (obecnie ul. Strzelców Bytomskich), Bismarckstrasse (obecnie ul. Piłsudskiego), Solgerstrasse (obecnie ul. Nawrota), Kurfürstenstrasse (obecnie al. Legionów), o czym już pisałam na Zielony. Wysadzono także w powietrze dawny wiadukt nad torami, zastępując go nową jezdnią przecinającą dawne torowisko i Gutenbergstrasse.
Stworzenie generalnych planów rozwoju przestrzennego umożliwiały przede wszystkim interesy przemysłu wydobywczego. W wyniku negocjacji miasta z urzędami górniczymi w latach 1927-1928 przyznano miastu nowe obszary budowlane. Na południu Bobrek, na zachodzie Klein- i Grossfeld, na północy Paniowerfeld i część Rozbarku na południu. Rozbudowane dzielnice miały zapewnić mieszkania dla 100 tys. ludzi
Wspomnieć należy, że na wszystkich nowych arteriach ułożono szeroką kostkę granitową, jedynie na krańcowym odcinku Piekarerstarsse (obecnie ul. Piekarska) wyłożono asfalt. Wówczas już powstawały także ścieżki rowerowe wzdłuż dróg wylotowych miasta (w kierunku lasu w Dąbrowie Miejskiej), które jednak po 1945 r. zostały zaniedbane i zniszczone.
Lata 20. XX w. charakteryzowała tendencja do migracji ludności wiejskiej do miast, gdzie nie było wolnych mieszkań, w związku z powyższym przed władzami stawiano nowe wymagania dla miejskiego budownictwa polegające na dezintegracji dużych rodzin i wznoszeniu małych mieszkań. O takiej tendencji świadczy między innymi osiedle Kleinfed uformowane z bloków podłużnej ułożonej prostopadle i równolegle względem siebie trzykondygnacyjnej zabudowy oddzielonej pasem zieleni, gdzie główne ulice wyłożono kostką brukową. Kleinfeld miał być początkowo dzielnicą willową, ale potrzeby mieszkaniowe były większe.
Plany generalne budownictwa odzwierciedlały wiele założeń urbanistycznych na zachodzie i na nich także opierali się budowniczowie nowych osiedli. Jako bodaj najistotniejszą koncepcję tego typu zaliczyć należy pisma Karla Henriciego, który postulował, by przed budową jakiegokolwiek założenia zebrać wpierw informacje na temat potrzeb jego mieszkańców przewidywanych na najbliższe pięćdziesięciolecie. Zagospodarowanie terenu powinno również obejmować budowle publiczne i skwery. Odrzucał jednocześnie zabudowę historyzującą na rzecz geometrii, opowiadał się także za krętymi drogami i wydłużonymi perspektywami ulicznymi. Dopuszczał jednakże innowacje na nowo projektowanych terenach: linie kolejowe, tramwajowe, lampy gazowe, oświetlenie elektryczne, wodociągi, kanalizację. W myśl jego rozważań zaprojektowano kolonię robotniczą Knurów III, jednakże inspirację jego podejścia do urbanistyki można odnaleźć także w bytomskich osiedlach tego okresu.
Drugą zależnością w projektowaniu nowej zabudowy tego okresu jest jej powiązanie z terenami przemysłowi, które lokowane były w bezpośrednim sąsiedztwie trzonu średniowiecznego miasta (np. KWK Rozbark). Potrzeba wprowadzenia kolei łączyła się zwłaszcza z zapewnieniem dostępu zakładów pracy – kopalń i hut, do węzła kolejowego. Sieci uliczne związane z hutami i kopalniami winny były być lokalizowane pod wymagania komunikacyjne obsługi tych terenów, jednakże z uwagi na sąsiedztwo z osiedlami robotniczymi projektowano jedną drogę przelotową do kilku celów.
Tkankę miejską rozczłonkowywano terenami zielonymi, w które policentrycznie wpisano w kierunku północno-zachodnim dzielnice domków. Koncepcja ta zaczerpnięta została z reformatorskich środowisk architektów pocz. XX w. skupionych wokół Heimatschutz. Nowo powstałe osiedla zlokalizowano daleko poza historyczną zabudową w rejonie Stolarzowic, Mikulczyc, Rokitnicy, Czekanowa, Grzybowic. Leżały on zawsze maksymalnie dziesięć do dwunastu kilometrów od zakładów pracy. Planowano jeszcze osiedle w okolicy Pyskowic oraz wytyczenie szlaków turystycznych górnośląskiego okręgu przemysłowego. Na terenach nie nadających się do zabudowy miały być lokalizowane ogródki działkowe, stare i nowoplanowane cmentarze, parki, skwery stanowiące harmonijne ramy dla architektury miasta przemysłowego.
Jeśli chcecie znać więcej szczegółów, koniecznie zajrzyjcie do publikacji prof. Barbary Szczypki-Gwiazdy – Pomiędzy praktyką, a utopią Trójmiasto Bytom-Zabrze-Gliwice jako przykład koncepcji miasta przemysłowego czasów Republiki Weimarskiej.
Na fotografiach: Plan trójmiasta, plan przebudowy Zabrza, pl. Sobieskiego w Bytomiu, Rokitnica, Knurów III.
Oprac. dr Helena Jadwiszczok-Molencka
źródło fotografii: fotopolska.eu
Komentarze